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M4

Caso studio:

Linea metropolitana M4 Milano

Il progetto della linea metropolitana M4 consente l’interconnessione tra più sistemi di mobilità collettiva tessendo in modo fluido le relazioni tra le infrastrutture di superficie e quelle sotterranee. L’approccio multidisciplinare ha permesso di elaborare un’infrastruttura innovativa, sicura, inclusiva e in dialogo con l’eredità dei progettisti Albini e Norda che diedero le prime linee di indirizzo sulla MM1 di Milano.

Fermate linea M4

La linea

La M4 si estende dalla stazione di San Cristoforo a quella di Linate Aeroporto per un totale di 21 stazioni. Il tracciato, dalla periferia ovest a est di Milano approssimandosi al centro cittadino nel tratto centrale, è stato suddiviso in più lotti funzionali con differenti priorità realizzative.

Policreo ha sviluppato il progetto funzionale e architettonico di 7 stazioni (San Babila, Tricolore, Susa, Argonne, Forlanini FS, Repetti e Linate Aeroporto), delle relative aste di manovra e manufatto di ventilazione (Idroscalo) al temine della linea sul lato est. Inoltre ha sviluppato il progetto delle sistemazioni superficiali e delle viabilità delle stazioni Forlanini FS, Linate Aeroporto.

Ha realizzato anche il progetto delle finiture, degli arredi integrati e della segnaletica di orientamento all’utenza per tutte le 21 stazioni e la progettazione strutturale (strutture interrate e fuori terra) delle stazioni Forlanini FS e Linate Aeroporto e di due manufatti d’intertratta.

Dati dimensionali:

  • chilometri di lunghezza da Linate Aeroporto a San Cristoforo FS metro leggera e interamente automatizzata (driverless)
  • 24mila passeggeri per ora per direzione
  • velocità commerciale 30 Km/h
  • velocità massima 80 Km/h
  • capacità di 600 passeggeri per convoglio
  • 40 veicoli in esercizio nell’ora di punta (più 7 veicoli di scorta).

Le stazioni

Le stazioni si suddividono in 10 stazioni superficiali, 6 stazioni profonde e 5 con caratteristiche atipiche.
Le stazioni superficiali tipiche sono ipogee, su tre livelli (atrio/piano mezzanino, piano banchina e tecnico/sotto banchina), al di sotto della viabilità esistente, con un minimo di 2 accessi dal livello urbano.

 

Relazione con il territorio

Le soluzioni progettuali integrate coinvolgono tutti gli ambienti, superficiali e ipogei, e mantengono una coerenza identitaria per l’intera infrastruttura (rendendoli riconoscibili all’utenza occasionale e abituale) ed un adeguato livello di permeabilità rispetto alla città, interpretando e salvaguardando le peculiarità dei diversi contesti urbani al fine di instaurare una suggestiva dialettica percettiva e relazionale.

Il ruolo del materiale ceramico

Il materiale ceramico, adottato per i rivestimenti e le finiture, assume un ruolo fondamentale.
Le superfici prestazionali sono state rivestite con piastrelle in grande formato di grès porcellanato di Cotto d’Este, caratterizzato da elevati valori di resistenza meccanica e possibilità di igienizzazione.
Il grande formato contribuisce ad aumentare la qualità estetica e manutentiva, riducendo le fughe tra le lastre, i punti più critici per la sanificazione degli ambienti. Le colorazioni richiamano il gesso e l’argilla, coerenti con il contesto ipogeo degli spazi abitati e reagiscono in modo attivo alle specifiche condizioni ambientali.
La colorazione più chiara si trova nei cunicoli, nelle scale interne e nella banchina, dove vi è una maggiore necessità di dilatare lo spazio.

Nell’atrio, dove gli spazi sono più generosi, il colore scuro riveste le pareti e la pavimentazione. Il ritmo scandisce il percorso interessando sia le superfici esterne dell’area urbana, sia quelle interne ed agisce come sistema cognitivo per il miglioramento della percezione spaziale. Lo schema di posa per i rivestimenti interpreta dinamicamente l’avvicinamento e l’allontanamento dalla stazione. La superficie scura delle pareti identifica i punti di contatto con la città, quella chiara gli spazi ipogei della stazione.

Elementi Peculiari

Le soluzioni architettoniche sono state elaborate su modelli comportamentali positivi su indirizzo degli elementi di psicologia ambientale.

L’interpretazione compositiva della stazione e dei manufatti, grazie a un linguaggio espressivo capace di interagire positivamente con l’utenza in termini estetici ed emotivi-sensoriali, ha influito sul miglioramento della fruibilità e della sicurezza del servizio di mobilità.

Le aree fruibili dall’utenza presentano finiture caratterizzate da: durabilità dei materiali impiegati, facilità di manutenzione e igienizzazione, flessibilità di impiego, riproducibilità nel tempo ed ecosostenibilità.

Linea metropolitana M4 Milano - San Babila

Wayfinding

Per garantire una fruizione positiva degli spazi dedicati alla mobilità, gli elementi fisici sono stati implementati da alcune finiture aventi delle tonalità di base omogenee, rassicuranti e con un design in grado di trasmettere dinamicità ed efficienza per favorire l’orientamento durante gli spostamenti negli ambienti connettivi ipogei.

In contrapposizione a queste pareti, sono stati progettati dei rivestimenti con finiture in grado di stimolare la componente emotiva ed evocativa, richiamando gli elementi del contesto urbano tramite degli ideogrammi che costituiscono un ideale collegamento con la realtà in superficie e consentono il coinvolgimento psicologico durante l’attesa o la fruizione più lenta.

Gli spazi di spostamento come i cunicoli di accesso alle aree di stazione e alle banchine, solitamente trattati come connettivi funzionali, sono stati studiati affinché la qualità architettonica potesse suscitare nell’utente la sensazione di un “itinerario” e restituire il senso di uno spazio dedicato alla dimensione del movimento inteso come elemento identitario locale.

Sistema della segnaletica

Il progetto della segnaletica ha ripreso il concept elaborato da Noorda e Vignelli per le altre linee sotterranee, con alcuni accorgimenti per esigenze di leggibilità.

Pur confermando tutte le indicazioni grafiche ed organizzative riportate nel “Manuale di segnaletica per le stazioni della Metropolitana di Milano”, è stato elaborato un quadro organico di soluzioni organizzative sulla base dei più recenti contributi della grafica informativa per le infrastrutture del trasporto collettivo.

Lo studio della segnaletica si è basato sulla definizione di un criterio gerarchico definito sulla base della relazione che si istaura tra il singolo dato informativo e il punto specifico nel quale viene trasmesso.

Il collocamento delle informazioni si è basato sullo studio dei flussi e delle percezioni degli utenti. Infatti, le scelte inerenti all’organizzazione della segnaletica si sono fondate sui bisogni espressi dai passeggeri, ripercorrendo il percorso dalla strada del livello urbano di superficie fino alle banchine ipogee.

Per assicurare il principio di adattabilità delle informazioni si è suddivisa l’utenza in tre categorie: utenti, utenti diversamente abili e ciclistici.

Accessibilità

Un tema fondamentale, riguarda l’accessibilità e l’abbattimento delle barriere architettoniche.

Oggi, la “filosofia” delle barriere architettoniche si basa sull’interpretazione globale del concetto di mobilità includendo un ampio numero di persone per raggiungere uno standard prestazionale capace di fornire un ambiente “fisico” accessibile e fruibile.

In particolare è stato sviluppato uno studio della circolazione di persone con ridotta, o nulla, capacità visiva per al realizzazione di soluzioni di “mobilità autonoma” dedicate alle diverse forme di disabilità. L’orientamento, ovvero la capacità soggettiva di conoscere la propria collocazione nello spazio rispetto al punto di partenza e di arrivo, è un complesso processo cognitivo-percettivo di raccolta ed elaborazione delle informazioni sensoriali dell’ambiente e del corpo.

Mentre la persona non vedente si orienta grazie ai sensi extravisivi, l’ipovedente sfrutta prevalentemente il residuo visivo, a seconda delle condizioni individuali ed ambientali. I percorsi sono stati progettati per rendere lo spazio accessibile alle persone con disabilità e arricchiti da segnalazioni, dotazioni impiantistiche e sistema di segnaletica “tattilo-plantare” di tipo “LOGES” (Linea di Orientamento Guida E Sicurezza) che risponde a tutti i requisiti della normativa vigente in materia di eliminazione delle barriere architettoniche per permettere lo spostamento di tutte le persone dall’esterno dell’ambiente urbano verso le aree di servizio della linea metropolitana.

L’impatto della M4 sulla mobilità del capoluogo lombardo sarà significativo in quanto la metropolitana di Milano avrà complessivamente:

  • 118 km di linea
  • 136 stazioni
  • un aumento della rete del 34% in dieci anni.

Entro il 2022 la rete metropolitana di Milano sarà la sesta in Europa, avvicinandosi agli standard qualitativi delle altre grandi capitali europee.

L’avvio a regime della nuova linea potrà ridurre il traffico urbano di circa 180 mila veicoli ogni giorno, con una contrazione annuale delle emissioni di CO2 fino a 75mila tonnellate.

Premi e riconoscimenti

Il progetto è stato premiato con la menzione, nella categoria Istituzionale, all’XI edizione del concorso internazionale “La Ceramica e il Progetto 2022” per la scelta di utilizzo di piastrelle in grès porcellanato di Cotto d’Este in quanto si è posta in continuità con la progettazione originaria sviluppando però un linguaggio espressivo capace di interagire con l’utenza a livello estetico e comunicativo.